அகமதாபாத் விமான விபத்தை அடுத்து, கருப்பு பெட்டி தகவல்கள் வரும் முன்பே, என்ன காரணமாக இருக்கும் என உலகின் மூத்த பைலட்களும், ஏவியேசன் எக்ஸ்பர்ட்களும் குழம்பி, விவாதித்து, தெளிந்து பின் கணிப்புக்களை வெளியிட்டு வருகின்றனர்.

அதுபோன்ற விமான விபத்துக்களின் ஆய்வு செய்யும் நிபுணரான கேப்டன் ஸ்டீவ் எஞ்சின் ஏன் ஃபெயிலியரானது? என ஒரு புது அப்டேட் ஒன்றை வெளியிட்டிருக்கிறார்.

20 மணி நேரம் அமெரிக்காவிலிருந்து லண்டனுக்கு தொடர்ந்து விமானம் ஓட்டி வந்த டயர்ட்..இருந்த போதிலும், விமானப் பயணம் கண்டு அச்சத்தில் இருப்போருக்கு அச்சத்தைப் போக்கும் விதமாக இந்த அப்டேட்டை வெளியிடுவதாக கேப்டன் ஸ்டீவ் கூறியிருக்கிறார்..

ஏற்கெனவே பைலட்டின் சிறு தவறோ? என முதலில் கணித்த அவர், பின் வேறு கோணத்தில் வந்த வீடியோவில் RAT (Ram Air Turbine) என்ற பாகம் தன்னிச்சையாக வெளிப்பட்டதைக் கண்டு, 2 எஞ்சின்களும் ஃபெயிலியராகியிருக்கக் கூடும் என்றார்.

தற்போது, அது எப்படி ஒரே நேரத்தில் 2 எஞ்சின்களும் ஃபெயிலியராகியிருக்கக் கூடும்? என்பதற்கான வாய்ப்புக்களை அவர் பட்டியலிட்டிருக்கிறார்.

ஒரு எஞ்சின் இயங்கத் தேவையானவை.. காற்றும்.. தங்கு தடையற்ற திரவ எரிபொருளும்தான்... என்றார்.

விபத்து நடந்த நேரத்தில் அகமதாபாத்தில் வெப்பம் மிக அதிகமாக இருந்தது.

அதுவும் தார்சாலையை (Asphalt) கொண்ட ரன்வேக்களில் வெப்பத்தின் அளவு மிகவும் அதிகமாக வெளிப்படும்.

அந்த வெப்ப அனல் அலையின் காரணமாக விமானத்தின் ஜெட் என்ஜினுக்கு கிடைக்கும் ஏர் ஃபிலோ தடைபட்டு இருந்தால் அல்லது காற்று சற்று திசை மாறி இருந்தால் கம்ப்ரஸர் ஸ்டால் (Compressor stall) ஆகக் கூடும்.

ஆனால், அப்படியிருந்தால், ஃபேன் இறக்கையில் ஏதோ தடைபடும் சத்தம் போல, ஜெட் இன்ஜினில் இருந்து பட்.. பட்.. பட்..டென இதுபோன்று சத்தமும், அதோடு சற்று தீப்பிழம்பும் வெளிபட்டிருக்கும் என்றார்.

கம்ப்ரஸர் ஸ்டால் என்பது பெரும்பாலும் என்ஜினை பெயிலியர் ஆக்காது எனவும் கூறினார்.

அடுத்தது என்ஜினுக்கு செல்லும் எரிபொருள் நின்று போவது. அதற்கு மூன்று காரணங்கள் உள்ளன என்றார்.

ஒன்று... பவர் லாஸ் ஒவ்வொரு முறை விமானத்தை ஷட் டவுன் பண்ணி நிறுத்தும் பொழுது, fuel starvation என்ற பெயரில் இன்ஜினுக்கான எரிபொருள் வருவதை தடுத்துத்தான் விமானத்தை நிறுத்தி விட்டு வருவேன் என்றார்.

அதற்கு காக்பிட்டில் எரிபொருள் கட்டுப்பாட்டுக்கான லிவரை, ‘ரன்’ மோடுக்கு மேலே உயர்த்தி, அதன்பின் ‘ஷட் ஆஃப்’காக கீழே இறக்க வேண்டும். அதை செய்தால் என்ஜினுக்கு எரிபொருள் தடைபட்டு போகும்.

ஆனால் இந்த விமான விபத்தில் அதுதான் நடந்ததா என்றால் இல்லை எனக் குறிப்பிட்டார்.

இரண்டாவது . . பியூல் கண்டாமினேஷன் எனும் எரிபொருள் மாசு..

விமான எரிபொருள் மாசடையுமா? என்றால்... மாசடையும். பெரும்பாலும் எரிபொருள் டாங்கில் தண்ணீர் புகுந்ததோ என்றுதான் நினைப்பார்கள்.

ஆனால், தண்ணீர் மட்டுமின்றி, குச்சி, மரக்கிளை, தூசி என எதுவேண்டுமானாலும் இருக்கலாம்.. அது விமானத்தின் எரிபொருள் குழாயை அடைத்து, முழு டேங்க் நிரப்பப்பட்டிருக்கும்போதும் கூட, எஞ்சினுக்கு போதிய எரிபொருளைக் கொடுத்திருக்காது.

ஆனால் அது நடந்திருக்க வாய்ப்பு குறைவு என்பதற்கான ஆதாரத்தையும் கேப்டன் ஸ்டீவ் கூறியிருக்கிறார்.

ஏனெனில், போயிங் 787 போன்ற நவீன விமானத்தைக் கையாளும் ((Show from 11.40 Duration )) அனைத்து முக்கியமான ஏர்போர்ட்களிலும் ரன்வேவுக்கு அடியில் உள்ள ஒரு பைப் வழியாக விமானத்துக்குள் எரிபொருள் நிரப்பப்படும்.

அதற்காக பிரத்யேக எரிபொருள் விநியோக மெஷின் வைத்திருப்பார்கள்.

அந்த சொகுசான இயந்திரத்தில் பிரத்யேக ஃபில்டர்களையும், நொடிக்கு நொடி ஆங்காங்கே அது எரிபொருள் எப்படி செல்கிறது என்பதை மானிட்டர் செய்யும் சென்சார் வசதியும் அந்த இயந்திரத்துக்கு உள்ளது.

அப்படி ஒரு சொட்டு நீர் உள்ளே சென்றிருந்தாலும், உடனடியாக எரிபொருள் விநியோகம் ஆட்டோமெடிக்காக நின்றுவிடும். எனவே, இந்த போயிங் 787 விமானத்திலும் எரிபொருள் மாசாகி அதனால் எஞ்சின் செயலிழந்துபோக வாய்ப்பில்லை எனக் குறிப்பிட்டார்.

கடந்த 2 தினங்களாக நிறைய பைலட்கள் ‘வேப்பர் லாக்’ பற்றி விளக்குமாறு கேட்டதாகக் கூறிய ஸ்டீவ், அதற்கும் பதிலளித்திருக்கிறார். எந்த எஞ்சினாக ((டர்பைன், பிஸ்டன், ரீசிப், கார்புரேடட், நான் கார்புரேட்டட்)) இருந்தாலும், கேஸ், ஜெட் ஃபியூல் கெரசின் என எந்த எரிபொருளாக இருந்தாலும் அது அதிக வெப்ப நிலையிலோ, அதிக உயரத்தில் பறக்கும்போதோ ஆவியாகக் கூடும் எனக் கூறினார்.

அதற்கு சில சூழல்கள் அங்கு உருவாகியிருக்க வேண்டும் என்றும் கூறினார். அதன்படி,

1. திடுமென ஹார்டாக விமானத்தை ஸ்டார்ட் செய்வது (Hard start)
2. எஞ்சின் கூல் ஆவதற்கு முன்பே அதன் இயக்கத்தை நிறுத்துவது
3. வெப்பநிலை 49 டிகிரி செல்சியசுக்கும் அதிகமாக இருப்பது

ஆகியவை காரணமாக இருக்கலாம். விபத்து நடந்தபோது அகமதாபாத் வெப்பநிலை 40-43 டிகிரி செல்சியசாக இருந்ததாக தகவல் வந்ததால், அந்த வெப்பநிலையில் எரிபொருள் ஆவியாகி எஞ்சினைப் பட்டினிபோட்டதாக என்றால், அங்கு உரிய 49 டிகிரி செல்சியஸ் வெப்பநிலை இல்லை என்றார்.

ஆனால், மேற்கூறிய ஹார்ட் ஸ்டார்ட், ப்ரீ கூல் டர்ன் ஆஃப், ஹை டெம்பரேச்சர் ஆகிய காரணங்கள் ஒன்றிணைந்தால் அதற்கான வாய்ப்பிருக்கலாம் என்றார்.

முறையாக நிறுத்தப்படாமல் எஞ்சின் சூடாகி, வெளிப்புற வெப்பத்தோடு சேர்ந்து தரை வெப்பம் மேலெழும்பி விமானத்தின் அடியிலும், இறக்கையிலும், எரிபொருள் டேங்கிலும் மோதியிருக்கக் கூடும் எனக் கூறினார். ஆகவே, வேப்பர் லாக் என்ற ஆவியாகி எரிபொருள் லாக் ஆவதற்கு வழிவகுக்கும் என்றார் கேப்டன் ஸ்டீவ்.

எனவே, கம்ப்ரசர் ஸ்டால், ஃபியூல் கன்டாமினேசன், வேப்பர் லாக் என எந்தப் பிரச்னையாக இருந்தாலும், அது ஒரு எஞ்சினை பாதிக்கும் என்றால் கண்டிப்பாக மற்றொரு எஞ்சினையும் பாதிக்கும்... இந்தக் காரணங்களும் 2 எஞ்சின்களும் ஒரே நேரத்தில் ஃபெயிலியராக்கும் காரணியாக இருக்கலாம் எனக் கூறினார்.

எனினும், பிரிமிலினரி ரிப்போர்ட் வந்தபின்பே, ஒரு விடை கிடைக்கும் என்றும், இது தன்னிடம் கேட்கப்பட்ட கேள்விகளுக்கு தன்னுடைய 40 ஆண்டு அனுபவ கணிப்புக்களும், அறிவுப் பகிர்வுகளுமே தவிர, இதுவே அங்கு நடந்திருக்கும் என்ற முடிவுக்கு வருவதாக அர்த்தமில்லை என்றும் கூறினார். எனவே, எது காரணமாக இருக்கும் என்ற முடிவை நீங்களே எடுத்துக் கொள்ளுங்கள் அல்லது புறக்கணித்துவிடுங்கள் எனவும் கூறினார்.

அதேபோல், எந்த பைலட்டையும் குறைத்து மதிப்பிட தான் விரும்பவில்லை என்றும், அத்தனை உயிர்களை இறுதிவரைக் காப்பாற்ற முயன்று போராடிய இரு இந்திய பைலட்களுக்கும் தலைவணங்குவதாகவும் கூறினார். அதேபோல், அவர்கள் ஏவியேசனுக்கான சர்வதேச பாஷையான ஆங்கிலத்தில் உரையாடாமல், அவர்களது தாய் மொழியில் உரையாடுவதாகவும் குறிப்பிட்ட கேப்டன் ஸ்டீவ், பறப்பது முற்றிலும் பாதுகாப்பானது... என நம்பிக்கையளித்தார்.