ஏர் இந்தியா விமான விபத்தில் முதற்கட்ட விசாரணை அறிக்கை வெளியிடப்பட்டுள்ளது. அதன்படி, விமானம் புறப்பட்ட சில விநாடிகளில் எரிபொருளானது எஞ்சினுக்குச் செல்லாமல் தடுக்கப்பட்டு எஞ்சினைப் பட்டினி போட்டதாகக் கூறியுள்ளது. அதுகுறித்து இந்த செய்தித் தொகுப்பில் காணலாம்..

இந்த விபத்தில் கோல்டன் சேசிஸின் மீதிருந்த முக்கியத் தரவுகள் டவுன்லோடு செய்யப்பட்டன. மொத்தம் 49 மணி நேரத்துக்கான ஃபிளைட் டேட்டா ரெக்கார்டிங் அதில் இருந்தது. விமானத்தின் முந்தைய ட்ரிப்களின் டேட்டாக்களும் இருந்தன. அதில் விபத்து நேர்ந்த சமயத்தில் என்ன நடந்தது எனத் தெரிவிக்கும் முக்கிய டேட்டாவும் இடம்பெற்று இருந்தன.

அதோடு, எப்போது விமானம் கடைசியாக நிறுத்தப்பட்டது? மும்பையைச் சேர்ந்த விமானிகள் இருவரும் எப்போது அகமதாபாத் வந்தனர்? எவ்வளவு நேரம் அவர்களுக்கு ஓய்வு அளிக்கப்பட்டது? முந்தைய டிரிப்களை முடித்துவிட்டு விமானம் அடுத்த ட்ரிப்புக்காக எப்போது ரன்வேக்கு கொண்டுவரப்பட்டது? என்ற நேரத் தரவுகள் இடம்பெற்றன.

விமானத்துக்கு கடைசி சர்வீஸ் எப்போது? விமானத்தில் இருந்து இறங்கிச் சென்ற போது முந்தைய பைலட் என்ன பிரச்னையை சுட்டிக்காட்டினார், அது ஏர்போர்ட் இஞ்சினியர்களால் எப்போது சீராக்கப்பட்டது என்ற தகவலும் இருந்தன..

விமான நிலையத்துக்கு இரு விமானிகளும் எப்போது வந்தனர் என்ற ஏர்போர்ட் சிசிடிவி காட்சி அவர்களின் நடவடிக்கை ஆகியவை ஆய்வுக்குட்படுத்தப்பட்டது. விமானிகளுக்கு செய்யப்பட்ட ப்ரீத் அனலைசர் டெஸ்ட் அதாவது மது அருந்தினாரா? என்பதை அளவிடும் சுவாச அளவீட்டு பரிசோதனை மேற்கொள்ளப்பட்ட நேரமும், அதன் முடிவுகளும் குறிப்பிடப்பட்டது.

விமானிகள் விமானத்தில் ஏறியது பின், விமானத்தை இயக்கத் தேவையான அனைத்து அம்சங்களும் சீராக உள்ளதா? எனப் பரிசோதிக்க மேற்கொண்ட செக் லிஸ்டும் அதில் இடம் பெற்றுள்ளது.

இந்த கட்டம் வரை விமானத்தில் எந்தவொரு பிரச்னையும் இருப்பதாக அந்த அறிக்கையில் குறிப்பிடப்படவில்லை.

விமானம் டேக் ஆஃப் ஆகி விண்ணை நோக்கி பறக்கத் தொடங்கிய 29 முதல் 32 விநாடிகளில் அதாவது அந்த குறிப்பிட்ட 3 விநாடிகளில்தான் ஒரு மிகப்பெரிய தவறு நடந்திருக்கிறது.

எஞ்சின்களுக்கு செல்லக்கூடிய ஃப்யூல் சுவிட்சானது ரன் மோடிலிருந்து கட் ஆஃப் மோடுக்கு மாற்றப்பட்டது.

அப்போது, ‘அதை எதுக்கு கட் ஆஃப் பண்ண?’ என ஒரு பைலட் கேட்க, மற்றொரு பைலட் ‘நான் பண்ணல’ என மறுப்பது போன்ற குரல் ஆடியோ காக்பிட்டில் பதிவாகியுள்ளது.

ஆனால், கேட்டது யார்? பதில் சொன்னது யார்? என்பதை முதற்கட்ட விசாரணையில் கண்டறியமுடியாது குழப்பமான சூழல் உள்ளது.

யார் எரிபொருளைக் கட் ஆஃப் செய்தார்கள் என்ற குழப்பம் காக்பிட் என்ற விமான இயக்க அறையில் நீடித்த நிலையில், அடுத்த 10 விநாடிகளில் எரிபொருள் சுவிட்சானது மீண்டும் ரன் மோடுக்கு ஒரு - ஒரு விநாடி இடைவெளியில் மாற்றப்பட்டிருக்கிறது.

அதன் பின் ரிலைட் என்ற பெயரில் இரு எஞ்சின்களும் ரீஸ்டார்ட் மோடுக்கு சென்றுவிட்டன.

இதையடுத்து ஒரு எஞ்சின் செயல்படத்தயாரானது. ஆனால், மற்றொரு எஞ்சினுக்கு எரிபொருள் உரிய நேரத்தில் உடனடியாக ஸ்பூல் அப் (Spool Up) ஆகாததால் ரீலிட் (Relit) ஆக முடியாமல் திணறி தாமதமானது.

பட்டினி போடப்பட்ட எஞ்சின்கள் மீண்டும் சுறுசுறுப்பாக இயங்கும் முன்பே விமானம் மரத்தில் முதலில் மோதி, சிம்னி என்ற புகைப்போக்கி மீது மோதி, மருத்துவக் கல்லூரி விடுதிக் கட்டிடம், கான்கிரீட் தண்ணீர் டேங்க் என அடுத்தடுத்து மோதி விபத்துக்குள்ளாகி, தீப்பிடித்து வெடித்துச் சிதறியது.

விபத்து நடந்த பின் அருகிலிருந்த விமான நிலையத்தில் இருந்தே தீயணைப்பு வாகனங்கள் விரைந்தன.

தீ அணைக்கப்பட்ட பின் விபத்து நடந்த இடத்தில் எந்தெந்த விமான பாகங்கள் எந்தெந்த இடங்களில் சிதறிக் கிடந்தன என அறிவிக்கும் வகையில் ட்ரோன் மற்றும் புகைப்படக் காட்சிகள் கொண்டு படமாக்கப்பட்டு A,B,C,D,E என வரிசைப்படுத்தி சுட்டிக்காட்டி விசாரணைக்கு உட்படுத்தப்பட்டன.

விமானிகளின் உடல்களும் பிரத்யேகமாக விமான விபத்து கட்டுப்பாட்டு விதிகளுக்கு உட்பட்டு பரிசோதிக்கப்பட்டது.

விமான எஞ்சின், ஹைட்ராலிக் ஃபெயிலியர் உள்ளிட்டவற்றின்போது வெளிப்பட்டு இயக்கத்தை தடை செய்யாமலிருக்க உதவும் RAT பிளேடுகள் விமானத்தின் அடியில் இருந்து சுயமாக வெளிப்பட்டு சுழன்றதும் விமானத்தின் ரன்வே சிசிடிவியிலேயே பதிவாகியிருப்பதையும் அந்த அறிக்கை சுட்டிக்காட்டியிருக்கிறது.

இது ஏதோ, விமானம் 35 ஆயிரம் அடி உயரத்தில் பறக்கும்போது நடந்ததல்ல. புறப்பட்டதும் நடந்தது.

டேக் ஆஃபின்போது எஞ்சின் இயக்கத்துக்கு வழக்கத்தை விட அதிக எரிபொருள் தேவைப்படும். அந்த நேரத்தில் எரிபொருளைப் பட்டினி போட்டால் விபத்து ஆகும் என்பது விமானியாகப் பயிற்சி பெற்ற அனைவருக்குமே நன்கு தெரிந்த ஆபத்தான நடைமுறையாகும்..

பேருந்துகள் இயங்கும்போது தடதடவென வரும் அதிர்வில் சுவிட்சுகள் சில ஆடும். இரு விமானிகளுமே சுவிட்சை ஆஃப் செய்யவில்லை எனில், அதுபோன்று விமானம் இயக்கத்தைத் தொடங்கியதும் அதிர்வில் சுவிட்சுகள் தானாகவே கட் ஆஃப் ஆனதா என்றால் இல்லை.

விமானத்தின் ஃபியூல் சுவிட்சை ஏதோ, வீட்டின் மின்விளக்கு சுவிட்சை ஆஃப் செய்வது போல் எளிதில் ஆஃப் செய்ய முடியாது. அதற்கு முதலில் லாக் இருக்கும். அந்த மெட்டல் ஸ்டாப் லாக்கை ரிலீஸ் செய்ய வேண்டும்.

அதன் பின்தான் அதனுடைய பொசிசனையே அசைக்க முடியும்.

ஒருவேளை தவறுதலாக அந்த மெட்டல் ஸ்டாப் லாக் விமானியின் கைபட்டு ரிலீஸ் ஆனதா என்றால் இல்லை.

இது மிகவும் முக்கியமான சுவிட்ச் என்பதால், இரண்டாவதாக கார்டட் பிரேக்ட்ஸ் (Guarded Brackets) என்ற பாதுகாப்பும் அதில் இருக்கும்.

ஃபியூலைக் கட் ஆஃப் செய்ய வேண்டும் என்றால், கார்டட் பிரேக்கட்டை ரிலீஸ் செய்து, மெட்டல் லாக்கை ரிலீஸ் செய்து, அதன் பின் ஸ்ப்ரிங்கால் இயங்கும் ஃபியூல் சுவிட்ச் லிவரை இரு கைகளாலும் மேல்நோக்கி இழுத்து, கியர் மாற்றுவது போல் லிவரை கீழ் நோக்கி நகர்த்தி, உரிய பொசிசனுக்கு வந்ததும் ஸ்ப்ரிங்கை ரிலீஸ் செய்ய வேண்டும்.

இரு விமானிகளுமே நன்கு பயிற்சி பெற்ற விமானிகள்தான். அந்த ஃபியூல் சுவிட்சை அவர்களில் யாரோ ஒருவர் சுவிட்ச் ஆஃப் செய்தது ஏன்? என்ற மர்மமான கேள்வி எழுந்துள்ளது.

இதற்கு இழுக்கும்போதும், விடும்போதும், மனித உழைப்பு தேவைப்படும். அதனால் எக்ஸ்டர்னலாக யாரோ வெளியில் இருந்து சாஃப்ட்வேரை ஹேக் செய்து மாற்றியதாக எந்த உள்ளீட்டுத் தரவுகளும், வாய்ப்புக்களும் இல்லை என்று கூறப்படுகிறது.


எனவே, விமானிகள் விமானத்தை இயக்க வரும்போது, உடற்பரிசோதனை மட்டுமின்றி எந்த சலனமோ, பிரச்னைகளோ இல்லாத, இயக்கத்தையே குழப்பும் வகையில் ஆழ்ந்த, தீவிரமான கவலைகளோ இல்லாமல் சீரான மனநிலையில் உள்ளார்களா? என்பதையும் பரிசோதிக்க வேண்டிய அவசியத்தை இந்த விபத்து நிரூபித்திருக்கிறது.

விமானி சோர்வாக இருந்தாரா? மறதியா? என்பது குழப்பமாக இருந்தாலும், அவர்கள் இருவரும் விமானத்தை விபத்தில் சிக்காமல் தடுக்க தங்களால் இயன்ற முயற்சிகளைச் செய்துள்ளனர். இருப்பினும், அந்த மாபெரும் தவறு விமானம் டேக் ஆஃப் ஆன சில விநாடிகளிலும், கட்டுப்படுத்த முடியாத குறைந்த (400 அடி) உயரத்திலும் நிகழ்ந்திருப்பதால் இரு பச்சிளங்குழந்தைகள், விமானத்தில் இருந்த 241 பேர், தரையில் இருந்த 19 பேர் என 260 உயிர்களை துள்ளத் துடிக்க கோரத்தீ சுட்டுப் பொசுக்கியிருக்கிறது.

விசாரணை முழுமையாக முடிந்து அறிக்கை வர ஓராண்டு ஆகலாம். அப்போது என்ன விடை கிடைத்தாலும் அந்த 260 பேரின் கதறலையும், வலியையும் யாராலும் ரிவர்ஸ் செய்ய முடியாது என்பதே மிகவும் சோகமான நிதர்சனம்..